当社が担当したプロジェクトと、それにまつわるストーリーをご紹介いたします。
Project02
DATA
施工実績が物を言い、落札 那覇空港の新国際線の新築に伴い、エプロンのコンクリート舗装が3工事同時期に発注されました。
エプロンコンクリート舗装(1次)は大林道路、(2次)は大成ロテック、そして(3次)を当社が受注。3社合せて約25,000㎡の、大規模プロジェクトでした。
その当時、那覇空港内でコンクリート舗装の施工実績がある業者は3～4業者しか無かったため、(3次)を応札する業者は佐藤渡辺を含めて2社しかおらず、比較的容易に落札することができたのだと思います。
Profile
森 茂幸
福岡出身。入社後3年は中国、その後関東に10年、その後九州に8年在籍。
「約4年前くらいから、気がつくと沖縄営業所の担当になっており、自分でも驚いてる状況です。」
初導入「カルバート工」は困難を極めた まずは、第二次世界大戦時の砲弾等が残っていないかを、掘削前に探査する「磁気探査業務」からスタート。その後、エプロン部地下に海水を放出するためのカルバート*1を施工しました。
カルバート工では、現存する水路(海水放出)の経路を変え、新規カルバートに接続する工事を行っていたのですが、水路の切り回しができないため1日の干潮時間のみしか施工できず、工程・原価について大きな影響がありました。たとえば、前日に床付け面を整地していても、翌日の均しコンクリート打設前には水没してしまい、施工を中断することも。
このカルバート工は全国の空港の中でも初めて導入した工法だったので、発注者も私たちも施工実績がなく、工事の進捗が予定の約3倍かかりました。
夜間工事を余儀なくされた区画線工 その後は、エプロン部の照明施設の基礎工施工、エプロンコンクリート舗装。そして着陸した旅客機が誘導路を通過し、エプロン部に到達するための誘導線の設置「区画線工」を行い、工事完了。
この区画線工についても、大変な苦労がありました。当初数量よりエリアも数量も増えた上に、他の旅客機の使用していない時間帯しか施工できず、夜間工事となったのです。また通常行っている打合せ職員ではなく、大阪航空局の管制塔職員と打合せすることが多々あり、そのための資料、工程作成も必要となりました。
2ヶ月の工期延長の末、完成！ 落札した時点で大変厳しい工程となることは理解していましたが、工事の最中も「工程遵守」を一番に管理。結局2ヶ月の工期延期を行い、なんとか新国際線ターミナルの開通に間に合ったときは、とても安心しました。完成写真を撮って現場事務所でそれを見たときは、「本当に工事が終わったんだ」という、信じられないような感動がありました。
那覇空港は現在第2滑走路等の工事にも着手しており、ますます社会に大きく貢献する空港として存在感を増していることを、嬉しく思います。
| 施工内容 | エプロンコンクリート舗装、GSE部コンクリート舗装、カルバート工、小型水路工、照明施設工 |
|---|---|
| 施工方法 | エプロンコンクリート舗装路盤工→金物(チェア、ダウエルバー)設置→スプレッダによる敷均し(1層目)→鉄網設置→スプレッダによる敷均し(2層目)→インナーバイブレータ締固め→コンクリートフィニッシャによる締固め→コンクリートレベラーによる平坦仕上げ→フロート仕上げ→粗面仕上げ→初期養生→後期養生 |
*1：暗渠（あんきょ）のこと。用水や、排水のための水路が道路、鉄道、堤防などの下に埋設されたとき、とくに暗渠といい、陶管や鉄筋コンクリート管の管渠とボックスカルバートやアーチカルバートの様な石造りや鉄筋コンクリートのものがある。
